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近期，新能源汽车掀起了新一轮“涨价潮”，特斯拉、蔚来、小鹏、比亚迪、长安新能源等超20家车企都宣布了涨价。在这波涨价潮的背后，主要是因为全球“缺芯”及供应链成本上涨，而作为新能源汽车最核心的组成部分——动力电池，这个行业也正风起云涌。
一直隐匿在宁德时代和比亚迪光芒之下的中国第三大动力电池厂商中创新航（原名中航锂电），因为谋求赴港上市而进入了大众视野，其计划筹集资金约15亿美元，折合人民币近百亿元，有望成为2022年港股市场上最大规模IPO之一。
客观来看，中创新航的实力并不弱，被称为“动力电池第三极”——2021年，中创新航位列中国动力电池装车量第三名，同时也是全球第七大动力电池厂商，尤其是在全球市场上，中创新航甚至能和背靠韩国三星集团的三星SDI和背靠韩国SK集团的SK On掰一掰手腕。
但在中国市场，中创新航仍处于第二梯队。
根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，2021年，宁德时代的装车量为80.5GWh，市占率为52.1％；比亚迪的装车量为25GWh，市占率为16.2％，相比之下，中创新航的装车量仅为9.1GWh，市占率只有5.9％。
由此计算，宁德时代的装车量是中创新航的8.84倍，而比亚迪的装车量是中创新航的2.74倍，差距相当明显。
中创新航试图扭转落后的局面，一个弯道超车的机会恰好降临。进入2022年后，产业链下游愈加旺盛的需求进一步导致动力电池厂商的产能吃紧，以中创新航、蜂巢能源等为代表的动力电池第二梯队开始发力。
“随着新能源汽车扩产不断、销量暴长，目前动力电池的供需矛盾非常严重，正是扩充产能抢占市场份额的最佳时机。”一位动力电池行业观察人士向「子弹财观」透露，为了获得稳定供应，甚至还出现了新能源汽车厂商在产线尚未建设完毕时就已“锁单”的情况。
不过，无论是加大研发投入还是积极扩充产能，都需要雄厚的资金储备作为支撑。
天眼查数据显示，目前中创新航总共进行了3轮融资，虽然首轮融资和第二轮融资的具体融资金额均未公布，但其投资方阵容堪称豪华，其中包括金圆集团、金坛投资、小米长江产业基金、红杉中国和广汽资本等。2021年9月，中创新航完成了由国投创合领投的第三轮融资，融资金额为120亿元。
但数百亿元的融资对于中创新航而言似乎也只是杯水车薪。
根据各家动力电池厂商披露的数据，宁德时代在2025年的产能规划为670GWh，而中创新航在2025年的产能规划为500GWh，但截至2021年年底，宁德时代的产能约为220GWh-240 GWh，相比之下，中创新航的产能仅为11.9GWh，距离2025年的产能规划仍十分遥远，扩充产能已是当务之急。
“业内估算，扩充每GWh产能的投资接近3-4亿元人民币，如果是扩充上百GWh的产能，所需资金至少是千亿量级，只能借助资本市场的力量。”上述观察人士说道。
事实上，借助资本市场的力量扩充产能也是中创新航谋求赴港上市的根本目的。在中创新航提交给港交所的招股书中，其简单阐述了所筹集资金的主要用途：将用于新建和扩建多个动力电池和储能系统的产业基地项目、先进技术研发以保持技术领先优势、营运资金及一般公司用途。
截至目前，中创新航仍未通过港交所聆讯。不过，即便顺利上市了，中创新航就能突出重围吗？
1 中创新航面临三大隐忧
跻身第一梯队、蚕食宁德时代和比亚迪市场份额的梦想并不容易实现，尽管中创新航已在2021年扭亏为盈，但其盈利能力依然堪忧。
根据招股书，2019-2021年，中创新航的总营收分别为17.34亿元、28.25亿元和68.17亿元，年复合增长率为98.3％，同一时期，其净利润分别为-1.56亿元、-1832.8万元和1.12亿元。
作为对比，宁德时代在2021年归属于上市公司股东的净利润为140-165亿元，同比增长151％-196％；扣非净利润为120-140亿元，同比增长181％-228％。
事实上，中创新航实现扭亏盈利的主要原因是政府补助及补贴的增加。根据招股书，2019-2021年，其收到的政府补助及补贴分别为3.09亿元、1.35亿元和3.65亿元。
具体来看，中创新航的主要业务分为动力电池业务、储能系统业务和其他业务三大板块。其中，动力电池业务是中创新航最主要的收入来源，2019-2021年，动力电池业务收入分别为14.10亿元、24.99亿元和60.65亿元，占总营收的比例分别为81.3％，88.5％和89％，呈现出逐年上升的趋势。
动力电池业务肩扛营收大旗，但由于毛利率处于较低水平，最终导致中创新航盈利困难。
2019-2021年，中创新航的综合毛利率分别为4.8％、13.6％和5.5％，相比之下，宁德时代在2019年和2020年的综合毛利率分别为29.06％和27.76％。
如果具体到动力电池业务毛利率，中创新航依旧处于末位，2019-2021年，中创新航的动力电池业务毛利率分别为5.2％、13.7％和5.5％，在2019年和2020年，宁德时代的分别为28.45％和26.56％，比亚迪的则分别为18.63％和20.16％。
而动力电池业务毛利率之所以偏低，与电池原材料价格持续上涨有着较大关系。
招股书显示，原材料成本是中创新航销售成本的最大组成部分，主要包括正极材料、负极材料、电解液及隔膜的成本。2019-2021年，其原材料成本分别占销售成本的77％、76.1％和84.2％。
另一个不容忽视的地方是，中创新航的招股书中还暗藏着三大危机。
首先是客户集中度较高。2019-2021年，来自前五大客户的收入分别为13.98亿元、23.52亿元和56.47亿元，占总营收的比例分别为80.7％、83.2％和82.9％，其中，来自最大客户的收入占总营收的比例分别为39.6％、55.1％及51.9％。如果未来合作发生重大不利变化或未来发展计划发生变化，或将导致中创新航陷入业绩崩塌的局面。
其次是供应商集中度较高。2019-2021年，中创新航向前五大供应商采购金额分别为23.1亿元、15.8亿元以和53.7亿元，约占总采购金额的66.3％、45.3％及46.7％。其中，对最大供应商的采购金额分别为9.1亿、6.3亿和29.8亿，占总采购金额的26.2％、18.2％和25.9％。这意味着如果原材料供应不足或者原材料良品率低，将会对中创新航的业绩造成重大不利影响。
最后是研发支出较低。2019-2021年，中创新航的研发费用分别为1.36亿元、2.02亿元和2.85亿元，占总营收的比例分别为7.84％、7.16％、4.18％。而作为对比，在2021年前三季度，宁德时代、亿纬锂能、国轩高科的研发费用分别为45.95亿元、9.24亿元、3.56亿元，占总营收的比例分别为6.26％、8.07％、6.22％。
难以媲美第一梯队的营收体量、尚未稳定的盈利能力与处于低位的综合毛利率水平，都让处于第二梯队的中创新航承受着巨大压力。
2 缺乏化解原材料
危机的能力
通过招股书不难发现，上游原材料价格持续走高，让毛利率本就偏低的中创新航面临着不小的风险。
电池级碳酸锂是生产动力电池必不可少的原材料之一，上海有色金属网数据显示，电池级碳酸锂的价格在3月10日突破了50万元/吨，3月15日则达到了50.3万元/吨，而截至4月7日，其价格仍在50.25-51万元/吨附近波动。
那么，原材料价格波动对于成本的影响究竟有多大？
中创新航在招股书中披露了一组测算结果：如果涨幅达到5％，2019-2021年的成本将会增加6354.9万元、9283.2万元和2.71亿元；如果涨幅达到10％，成本将会增加1.27亿元、1.86亿元和5.42亿元。
即便是特斯拉，也已扛不住原材料价格疯涨带来的成本压力。4月8日，特斯拉CEO埃隆·马斯克在推特上表示，特斯拉可能会直接大规模地涉足锂矿开采和精炼业务，因该制造电池关键部件的金属成本已经变得非常高，“锂的价格已经达到了疯狂的水平。”
事实上，对上游供应链的掌控以及上游原材料的稳定供应，已经成为制约动力电池厂商生存和发展的关键，但直至原材料价格疯涨成为趋势的2021年，中创新航才开始着手布局和完善上游供应链。
2021年6月，中创新航与来自矿产、原材料和设备等领域的16家上游供应链企业签署了战略合作协议；2021年12月，中创新航与四川彭山经济开发区在眉山签订锂电正极材料项目投资协议，建设年产10万吨锂电正极材料项目，计划总投资约18亿元。
一边向上游供应链寻求原材料供应，一边向下游谈合作、抢占市场份额，对于产业链延伸和原材料储备方面的迟钝反应，让中创新航被迫陷入了双线作战的尴尬境地。
作为第一梯队成员，宁德时代和比亚迪是怎么做的？
自2018年以来，宁德时代就在不断斥巨资入股上游供应链企业，比如其持有北美锂业、北美镍业、刚果（金）Manono锂矿等矿产企业的部分股份，以加强原材料供应的稳定性。
在国内，宁德时代也进行了相应布局，比如与四川省天府矿业公司签订了合资协议，以增加锂资源供给；与富临精工及其子公司签署了补充协议并增资，以进一步加快在四川射洪的磷酸铁锂项目建设等等。
据不完全统计，在宁德时代的投资项目中，有超过80％都与上下游产业链密切相关。
同样疯狂布局上游供应链的还有比亚迪。
2022年1月，比亚迪以6100万美元的报价成功中标智利矿业部门的锂矿开采合同，此部分资金将用于购买8万吨金属锂产量配额，不过随后却被智利法院紧急叫停；3月，比亚迪斥资30亿元认购了盛新锂能超过5％的股份，进一步加大锂产品采购，保障供应稳定性以及成本优势。
而将宁德时代和比亚迪列为赶超对象的中创新航，却疏于对上游供应链的布局，以至于依旧缺乏化解原材料危机的能力，而这一能力的缺失，或将导致其在追赶过程中步履维艰。
3 第二梯队玩家虎口夺食
值得庆幸的是，以中创新航、蜂巢能源为代表的动力电池第二梯队正迎来一个史无前例的窗口期：新能源汽车厂商为了保证供应链通畅，越来越不想过于依赖一家动力电池厂商，宁德时代一家独大的局面正在发生变化。
“新能源汽车厂商都希望有二供、三供，尤其是针对核心零部件的供应，拥有可替补方案已经变得十分必要，一方面可以避免出现被动力电池厂商‘卡脖子’的情况，另一方面也能在供应链环节掌握更多的话语权。”前述观察人士继续向「子弹财观」解释，“对于第二梯队的动力电池厂商而言，这也是一次突出重围的机会，第二梯队的综合实力并不弱，再加上新能源汽车厂商的扶持，虎口夺食也不是不可能。”
在此之前，中创新航曾依靠广汽埃安的扶持成功虎口夺食。
2020年，搭载宁德时代第一代NCM 811三元锂电池的广汽埃安Aion S多次自燃，引发负面舆论，广汽埃安和宁德时代“相互甩锅”，最终不欢而散，而中创新航迅速取代了宁德时代，成为广汽埃安最大的动力电池供应商。2021年1月，中创新航在广汽埃安的渗透率已达到了90％以上。
广汽埃安的订单量在一定程度上助推中创新航成为中国第三大动力电池厂商，但更为重要的是，广汽埃安给中创新航提供了大量技术支持，提出超过2000项整改意见，并帮助后者建立起成熟且完善的生产体系。
越来越多的第二梯队成员正在“复刻”中创新航崛起的过程和经验。
比如，欣旺达的控股子公司欣旺达电动汽车电池有限公司在今年2月份获得了新一轮投资，此次投资共有19家投资方，其中包括深圳国资委、上汽集团和广汽集团等传统汽车厂商以及“蔚小理”等造车新势力。
3月28日，卫蓝新能源进行一次工商变更，新增华为哈勃投资、顺为资本、小米长江产业基金、吉利控股等一众投资方。截至目前，卫蓝新能源的估值已超过150亿元。
此外，比亚迪旗下的弗迪电池正在为上市做准备，2021年4月，比亚迪品牌及公关事业部总经理李云飞表示，弗迪电池将在一两年内将推进上市事宜。
在弗迪电池之外，估值超过460亿元、脱胎于长城汽车动力电池事业部的蜂巢能源于今年1月在江苏证监局进行了上市辅导备案，目前，蜂巢能源的上市辅导工作正在进行中。
“尽管目前第二梯队的产能落后于宁德时代和比亚迪，但在动力电池供应缺口长期存在的情况下，第二梯队的反击其实才刚刚开始，而且虎口夺食的情况将会越来越多。”上述观察人士说道。
对于中创新航而言，目前的竞争局面无异于“前有猛虎，后有追兵”，若不能顺利上市获得资金尽快扩充产能，提高技术研发能力与盈利能力，那么这个“动力电池第三极”的前景或将被蒙上阴影。
本文源自子弹财观
一、基本情况对比
货运代理是指经营受他人委托,为其提供代办运输手续,代提、代发、代运货物服务。货运代理行业在国际上，处于货主与承运人之间，接受货主委托，代办租船、订舱、配 载、缮制有关证件、报关、报验、保险、、拆装箱、、结算运杂费，乃至交单议付和结汇。这些工作联系面广，环节多，是把国际贸易货运业务相当繁杂的工作相对集中地办理，协调、统筹、理顺关系，增强其专业性、技术性和政策性。
货运代理行业中，上市企业公司中创物流股份有限公司,注册资本34,666.671万元人民币,业务主要涵盖货运代理、场站服务、船舶代理、沿海运输、项目物流、大宗商品物流等领域,服务网络遍及宁波、连云港、日照、青岛、烟台、荣成、天津、大连、香港、上海、福州、郑州等主要港口和北京、西安等内陆口岸城市。
江苏飞力达国际物流股份有限公司成立于1993年4月,是一家致力于为智造企业提供一体化供应链解决方案的5A级综合物流服务企业,公司于2011年7月在深交所创业板成功A股上市。飞力达经过二十多年的发展,目前旗下在国内拥有百余家分支网点,员工三千余人,管理仓储面积近百万平方米,管理车辆超千辆,构建覆盖中国二十九个省份及海外五十多个国家和地区的服务网络。
中创物流vs飞力达基本情况对比
资料来源：企查查、智研咨询整理
二、经营情况对比
1、总营业收入对比
自正式加入世界贸易组织(WTO)以来，中国国际贸易业务往来频繁，带动国际货运代理行业蓬勃发展。此外，随着中国“一带一路”战略的实施，自贸区的建立及国际贸易相关利好政策不断出台，国际货运代理行业发展迎来利好局面；从近几年两家企业总营收情况来看，两家企业总营收呈现稳步上涨的趋势，且中创物流的总营业收入始终高于飞力达；2021年中创物流、飞力达各自的总营收分别为124.1亿元以及69.6亿元，2022年上半年的总营收分别为66.2亿元以及36.4亿元。
2019-2022年上半年中国货运代理行业重点企业总营业收入(亿元)
资料来源：企业年报、智研咨询整理
2、总营业成本对比
从两家企业近年来各自的营业成本来看，因为主营业务的扩张，两家企业的总营业成本都呈现上涨的趋势，2022年上半年中创物流、飞力达各自的总营业成本分别为63.4亿元以及34.1亿元。
2019-2022年上半年中国货运代理行业重点企业总营业成本(亿元)
资料来源：企业年报、智研咨询整理
3、货运代理营业收入对比
2018年以来，我国正视跨境物流体系作为促进我国外贸高质量发展的重要基础设施地位，提出“构建跨国物流枢纽网络体系”的目标,并陆续开展“内陆集装箱联运体系”等多个跨国物流基础设施建设专项工程，为跨境物流企业提供多元化、低成本、高时效运力。其次，政策在加强行业监管的同时，鼓励寄递服务产业上下游融合，共同完善跨境物流网络体系，探索新的业务模式，为市场注入新动力；从2019-2021年中创物流以及飞力达的货运代理营收收入来看，中创物流该业务的营收始终远远高于飞力达；2021年中创物流和飞力达的货运代理营收分别为103.3亿元以及52.4亿元。
2019-2021年中国重点企业货运代理营业收入(亿元)
资料来源：企业年报、智研咨询整理
4、货运代理营业成本对比
两家企业的货运代理业务营业成本呈现上涨的趋势，主要跟货运代理业务的扩张有关；2021年中创物流、飞力达的货运代理营业成本分别为101.5亿元、49.7亿元。
2019-2021年中国重点企业货运代理占营业成本（亿元）
资料来源：企业年报、智研咨询整理
5、货运代理毛利率对比
对比中创物流和飞力达货运代理业务毛利率情况，2019-2021年两家企业该业务的毛利率都呈现下降的趋势，但是飞力达该业务的毛利率始终高于中创物流。2021年，中创物流、飞力达各自的毛利率分别为1.75%以及5.16%。
2019-2021年中国重点企业货运代理毛利率
资料来源：企业年报、智研咨询整理
相关报告：智研咨询发布的《2023-2029年中国国际货运代理行业市场竞争态势及未来前景分析报告》
三、研发投入情况对比
从研发投入金额情况来看，飞力达呈现稳步上涨的趋势，2021年中创物流和飞力达研发投入金额分别为0.03亿元以及0.59亿元；从研发投入占比来看，2021年创物流和飞力达研发投入占比为0.03%以及0.86%。
2019-2021年重点企业研发投入(亿元)
资料来源：企业年报、智研咨询整理
2019-2021年重点企业研发投入占比
资料来源：企业年报、智研咨询整理
以上数据及信息可参考智研咨询发布的《2023-2029年中国货运代理行业发展动态及战略咨询研究报告》。智研咨询是中国产业咨询领域的信息与情报综合提供商。公司以“用信息驱动产业发展，为企业投资决策赋能”为品牌理念。为企业提供专业的产业咨询服务，主要服务包含精品行研报告、专项定制、月度专题、可研报告、商业计划书、产业规划等。提供周报/月报/季报/年报等定期报告和定制数据，内容涵盖政策监测、企业动态、行业数据、产品价格变化、投融资概览、市场机遇及风险分析等。
近日，伴聚第三支柱消费养老白皮书暨嗨多购到店新模式全国战略发布会在京召开。中国社会保险学会副会长吕建设、中国社会保险学会养老保险专业委员会主任委员周红、前瞻产业研究院院长助理兼项目总监郭福星、伴聚消费养老合伙人、嗨多购CEO张世友，以及养老行业专家、学者、全国企业家代表等100余人出席了此次活动。
到场媒体：人民网、人民政协网、中国日报、经济日报、北京电视台、法制日报、北京日报、每日经济新闻、中国质量万里行、北京商报、鳌头财经。会后应媒体邀请组织了记者专访，参与专访的嘉宾有中国社会保险学会养老保险专业委员会主任委员周红，伴聚消费养老合伙人、嗨多购CEO张世友，卓越质胜副总经理李晓娜。
周红：现任中国社会保险学会养老保险专业委员会主任委员，中国养老金融50人论坛核心成员。曾任人力资源和社会保障部社会保险事业管理中心党委副书记（副司长级），会计师职称。从1986年开始从事社会保险工作，在多个岗位担任过领导职务。
张世友：现任伴聚消费养老合伙人、嗨多购CEO ，曾任中国第一家互联网上市公司china.com研发负责人，A股上市公司北京中创信测技术总工程师。拥有多项发明专利和软件著作权。具有丰富的互联网、移动互联网、物联网等系统集成、架构设计经验。
李晓娜：现任卓越质胜副总经理，曾服务过京东线下1000多家实体店的运营管理，教育和母婴连锁行业线下8000多家门店的运营管理。实战运营女神，十余年连锁企业运营管理。
此次，接受记者访谈的都是来自消费养老领域的顶级专家和领导。通过思维的碰撞，让我们一睹消费老深度内在，对我国第三支柱的建设和未来消费养老的发展运营有一定的借鉴意义。以下为访谈纪要：
伴聚消费养老金银行存管
记者：现在个人消费养老金提取有什么要求吗？
周红：你提这个问题很关键，我们现在做这个课题也在讨论这个事，比如说企业年金一次性领取交更高的个人所得税，如果分期可能税低一点。这个问题我们在调研当中意识到目前消费养老还没有成气候，所以国家税务总局没有着重关注这个事，如果将来一旦成了气候税收肯定会接入。
李晓娜：我补充一下，刚刚周主任是从国家这个角度去说的规范性标准。企业运营角度来说第一我们要遵循国家政策，伴聚个人消费养老金的提取要达到国家法定退休年龄（男满60周岁、女满55周岁）每一个季度可以支取一次，金额只要满100元就可以提取。还有一种方式，因为我刚刚在台上有讲到它是一个长期积累的过程，此期间我们会设立两个条件，比如说大额的教育基金或者是大病的支取有一个标准条件。基于这两种条件我们可以设立提前支取条件，但同样需要进行一个申请，到中信公证处进行审批，然后再到平台的一个审核，没有问题了之后可以进行支取。因为我们最终还是希望它能够有这部分养老金，来达到老有所依的一个状况。
记者：我可不可以这样理解。如果我去做这么一个平台，或者是现有一些平台推出一些新产品，设计一个计划给你返现，你满100块钱，到一个季度就可以提取，其实没有太大区别，就是我们换一个名称叫消费养老。
张世友：其实你的理解不太对，刚才我们提到了PCPC（第三支柱个人消费养老金规范管理计划，简称PCPC）计划中其实有几个关键的机构，有一个最关键的是中信公证处它是代表司法，它是对这个资金来做监管，对这个账户做监管。你所有的支取都已经脱离了伴聚，这个钱消费完了以后跟企业没有关系了。伴聚负责推广消费养老这个事情，接下来的事情我们也监管不到，以后提取都需要接入到中信公证处系统申请审核。
伴聚消费养老市场展望
记者：伴聚2012年进入养老领域，提出“移动互联网+养老”已经8年了，无论是合法性、合规性方面很成熟，我们现在是正式推出吗？这8年的探索，我们未来消费养老到底有哪些市场空间和发展潜力？目前是处于一个什么样的阶段？
李晓娜：我先回答你第一个问题，我们公司是2004年成立的，2012年我们是开始研究，从技术的研发，主要是针对“移动互联网+消费养老”。加上与政府相关部门和领导，包括学者去进行一些探讨，我们在2019年8月份我们正式和中信公证处签署的《第三支柱个人消费养老金规范管理计划》。2019年8月8号正式推向全国，也是2019年11月10号我们在这个中信公证处举办了一个推向全国的新闻发布会，也不完全是从今年才开始推向市场的。
对于消费养老来说的话，其实在之前我们的会议上也包括一些数据体现，截至2019年底，我国全民的销售总额达到41万亿，如果说我们只拿出5%的养老金的提取来说是很大一个体量。对于消费者端我们曾经也做过测算，如果商家都按照最低1%养老金提取测算（国家统计局数据：截至2019年底，我国人口数量为140005万人，全国居民人均消费支出为21559元。按照2019年1%的年消费总额提取作为消费养老金（140005万人*21559元/人*1%））则个人消费养老金规模达到3018亿元。对于我们刚刚周红主任提到的，我们每一年的财政补贴是8000多亿，以这个数据来看将得到很大的补充，毕竟市场体量摆在这。
记者：因为咱们2019年作为首家消费养老计划的执行方，在消费养老赛道上目前我们市场格局是怎样的？咱们算是这个管理计划的首家，其他有没有竞争对手，或者是市场情况是处于一个竞争激烈的阶段还是初期探索的阶段？因为目前消费养老报道和其他比不是特别多。
李晓娜：从去年我们开始新闻发布会发布之后，截至今年的3月份伴聚一直是相当于在消费养老这个市场上，就是可以算是独角兽也是我们唯一一家。当然不排除肯定会有竞争对手，因为市场这么大，肯定会有想要来分一杯羹的，但是能进入到合规计划里面的肯定是少之又少的。这里面重点的是刚才小哥哥提到的那个问题，我想补充一点也是结合刚才美女记者提到的最关键的核心点，是不是所有的企业想要搭建平台或者是其他人想要进来你就可以去做这个事情，我们在去年11月10号新闻发布会上重点成立了消费养老联盟。在联盟里面有中信公证处、中信银行包括我们第三方的机构，以及合规合法运营的企业，也就是我们卓越质胜公司。
再有想要进入消费养老这个计划里面的所有的企业必须经过消费养老联盟的一个审核，也就是中信公证处去看企业是否合格，是否合规，包括运营的模式是否有违法和三级以上的传销模式。但凡有一条出现都不能进入到消费养老联盟里面，也不能作为合规合法的企业去运作消费养老这个业务。
伴聚消费养老市场反馈
记者：我是想了解一下目前消费者对于消费养老的这个认识是以什么样的？因为我感觉我们记者在参加这个活动之前了解也不多，对于广大消费者来说，他们现在是什么态度，然后在国际上这个消费养老发展到一个什么样的程度了？
张世友：我在会上也用了两个图表，就是实名和非实名的比例，目前更多消费者对于消费养老这个认识还是处于被动接受的状态，一个我们提供了伴聚支付他就能得到养老金。通过品牌的升级和发布，我们想把这个消费养老这一部分让更多人知道来了解。比如说像你们一样我们今天参加这么一个发布会了解到这个，同时需要通过宣传推广大家知道这个事，毕竟消费养老这个提出时间不是很长，去年才形成了一个规范。
然后在国际说应该在其他的国家有一些比如说西班牙这些国家，其实有消费养老这样一个提出，但是它的实践不是很多。虽然在西班牙有一定的实践，但是实际上我们中国还是在消费养老方面走在前面的。
主持人：好的，谢谢，谢谢三位领导，谢谢各位记者。
信威集团退市后，总部大厦也保不住了。
阿里拍卖显示，7月18日10时-7月19日10时，信威集团北京总部大厦被拍卖。但截至18日16：00，虽有超7300次围观，却无人报名。
来源：阿里拍卖
无人报价
阿里拍卖显示，拍卖标的是北京市海淀区东北旺西路8号7号楼的16239平方米房产及土地使用权，项目名称为信威大厦，评估价5.50亿元，起拍价3.85亿元。
中证君注意到，房地产估价报告显示，评估委托方是江西省南昌市中级人民法院，拍卖是为了解决中航信托与被执行人北京成君东方科技有限公司等金融借款纠纷一案。信威集团持有北京成君东方科技有限公司98.96%股权。
因财务问题退市
信威集团在A股市场遭遇退市，连总部大厦都难保，何以至此？
时针拨回到2016年12月。彼时，有媒体就信威集团柬埔寨合作伙伴“柬埔寨信威”运营情况、董事长王靖履历真实性等做出质疑性报道。信威集团被停牌核查。
2017年4月底，信威集团公告称，公司正在筹划资产收购重大事项，可能涉及重大资产重组。
2019年7月11日深夜，信威集团的公告掀开了重组的“神秘面纱”，拟通过发行股份及支付现金购买资产并募集配套资金方式购买自然人王靖、杜涛持有的北京天骄控股权或旗下资产。公司股票也于次日复牌。
北京天骄的核心资产是“马达西奇”股份公司。信威集团称，这是乌克兰最大的航空发动机制造商，该公司控股股东和实际控制人是公司实控人、董事长王靖。
但该收购需向乌克兰标的资产所在地政府申请反垄断审查批准（经营者集中审查），并获得最终批复。
公司的经营情况却非常糟糕。信威集团2017年、2018年和2019年经审计的归属于上市公司股东的净利润为负值，2018年和2019年被出具了无法表示意见的审计报告。2020年，信威集团归属于上市公司股东的净利润、期末净资产为负值，继续被出具无法表示意见的审计报告。
公司股票2020年4月21日停牌，同年5月15日起暂停上市。
2021年5月25日，公司收到上海证券交易所自律监管决定书《关于北京信威科技集团股份有限公司股票终止上市的决定》（【2021】216号）。根据有关规定，上交所决定终止公司股票上市。
来源：公司公告
信威集团曾在公告中表示，自2017年以来，公司买方信贷业务持续受阻，经营情况不佳。2019年相关金融机构陆续对公司买方信贷进行担保履约，导致公司巨额保证金被金融机构扣划。公司海外公网业务、国内专网业务和特种通信业务均处于不同程度停滞状态，重大资产重组仍未能取得实质性进展，海外公网业务已全部发生担保履约，公司债务陆续到期，无力偿还。
神秘富豪
信威集团前身是中创信测，2014年前者以资产重组方式借壳后者，王靖拿下36.72%的股份。
中证君注意到，2016年王靖以230亿元身家排名胡润百富榜第81位，其掌舵的信威集团“大动作”不断，一度名声大噪。
2014年10月31日，信威集团发布公告称，公司控股孙公司重庆信威与北极星精灵电信有限公司签署了用于建设俄罗斯无线通信网络项目的《McWiLL 光纤拉远基站系统设备买卖合同》及《McWiLL 核心网设备买卖合同》，合同金额6.62亿美元。这对公司当年业绩产生了积极影响。
2015年6月30日，信威集团股价冲上67.90元，市值约2000亿元。
2016年8月24日，信威集团发布公告称，公司及相关控股子公司拟作价2.85亿美元收购位于以色列特拉维夫的主营业务为通信卫星运营的上市公司Space-Communication Ltd.100%股份，并打算将其私有化。
栏目主编：张武 文字编辑：宋慧 题图来源：上观图编 图片编辑：邵竞
来源：作者：中国证券报
